<<Muy pocos transportistas están dispuestos a cumplir con las nuevas regulaciones globales que requieren el pesaje de los contenedores antes de que se les permita ser cargados en un barco, dijo Chris Welsh, secretario general del Foro de la Transportistas Global ', el mayor grupo cargador global. Welsh habló con JOC.com Editor ejecutivo, Mark Szakonyi a finales de septiembre sobre los riesgos de no cumplir con las normas establecidas al efecto el 1 de julio maneras de satisfacer las normas de la Organización Marítima Internacional y la complicada cuestión de quién es exactamente un "cargador".
JOC: ¿Cuál es el riesgo para los expedidores de no cumplir con la nueva regulación sobre la verificación?
Gales: En el nivel más básico, el riesgo es su contenedor no conseguirá enviado. Sería se apartó de la terminal. Así que el impacto comercial es un cliente insatisfecho. Los transportistas pueden optar por no aceptar el contenedor, y no ser legalmente permitido para cargarlo.
JOC: ¿Cuál es la amenaza a la compañía si se rompen la regla?
Gales: Dependiendo de la legislación nacional, las administraciones marítimas nacionales pueden imponer sanciones que van desde multas y sanciones a tiempo en la cárcel. En el Reino Unido, multas y encarcelamiento son posibilidades.
JOC: ¿Cómo pueden permanecer cargadores dentro de los límites de la nueva regulación?
Gales: Hay dos maneras. El primero está pesando todo el recipiente sobre una báscula o balanza certificado y calibrado, y restando el peso del contenedor, que está estandarizada, para determinar el peso de las mercancías en el cuadro. El segundo método es que un cargador puede pesar un palé de mercancías, tomar televisores por ejemplo. Usted pesa una paleta y luego sumar el peso de la cantidad de pallets.
JOC: me imagino que el truco es cuando se trata de menos-que-contenedor de carga. Usted tendría que hacer el primer método o tener a alguien en el lugar con un consolidador.
Gales: Sí, y LCL es muy rara vez se hace por el cargador. Está hecho por un tercero y luego el tercero se hace responsable de la verificación de la masa bruta. Aquí es donde quién es el remitente y quién es responsable en virtud de la nueva regulación divergen.
Si bien puede parecer confuso, debido a diversos acuerdos comerciales, no hay una definición clara de un cargador que ayuda a resolver cómo va a ser tratada por las administraciones nacionales, y los propietarios de buques, en particular. Y esa definición es que el remitente es una persona jurídica o persona nombrada en el conocimiento de embarque o documento de transporte, como un proyecto de ley de la vía marítima.
En esencia, la persona que entra en el contrato de transporte con el propietario del buque cuyo nombre aparece en el conocimiento de embarque o la carta de porte será tratado como el remitente real y será legalmente responsable de la declaración de la masa bruta verificado la carga recipiente.
JOC: ¿Qué pasa en el caso de, por ejemplo, agentes de carga?
Gales: Bueno, aquí es donde se pone interesante. Por ejemplo, si usted es un exportador de enviar las mercancías procedentes de decir que el Reino Unido a China, puede instruir a un agente de reenvío de hacer las maletas, pesarlo, y lo remitirá a la terminal. Pero el promotor está actuando exclusivamente en las instrucciones del expedidor para desempeñar esa tarea en su nombre. En esta situación, el exportador es responsable de verificar el peso masa bruta. El promotor se acaba realizando un servicio, no es responsable.
Ahora, esto es sólo un escenario de muchos. Por ejemplo, si un comprador chino quiere algo de el Reino Unido, un promotor de la carga puede recoger la mercancía, empaquetarlos, entregarlos a puerto, y entrar en un contrato de transporte con la compañía naviera en nombre del comprador. En esta situación, el promotor es el remitente, legalmente, porque ha firmado el documento de transporte con el transportista.
Este entendimiento legal de quién es el remitente, el nombre en la factura del documento embarque o transporte, y cómo el cargador puede cambiar dependiendo de la circunstancia, significa que hay mucha más exposición al riesgo para los expedidores y ellos deben hacer su diligencia debida para garantizar que los contenedores se pesan en línea con las nuevas regulaciones.
JOC: Una vez que el cargador tiene el documento con la masa bruta verificada, lo que pasa después?
Galés: El remitente le dará a la compañía naviera, que debe darle a la terminal por lo que el terminal puede determinar si acepta o no el contenedor.
JOC: ¿Y si esa documentación no está allí?
Galés: El terminal va a hacer una de dos cosas. Será o bien negarse a aceptar el recipiente, o se lo tomará y tratar de guardarlo en algún lugar, lo que sería una gran cantidad de movimiento físico en el terminal. Eso va a ser un montón de tiempo, una gran cantidad de costos, por lo que los cargadores podrían ser in para gastos adicionales.
JOC: ¿Hay una idea de lo que va a costar para el cargador?
Gales: Bueno, no, en realidad no. Me gustaría haber pensado acerca de un promedio de $ 50 por caja con básculas y balanzas tradicionales, pero es realmente demasiado pronto para decirlo. Hay otras opciones, como sensores, donde el costo sería relativamente pequeño, dicen 25 centavos por envase.
JOC: Y eso probablemente se transmite a el cargador, ¿correcto?
Gales: Sí, hay una oportunidad comercial para los terminales en el futuro si quieren involucrarse en esto. Y gente como DP World han indicado que buscarán proporcionar como un servicio.
JOC: Será de aplicación será total, será 100 por ciento de los contenedores ser inspeccionado?
Gales: No. No va a suceder en todo el resto del mundo. Cien por ciento de peso no va a suceder en todo el mundo. Hay una indicación de que las administraciones marítimas nacionales van a estar haciendo controles aleatorios en los contenedores para el peso.
JOC: ¿Usted está consiguiendo un sentido de que la aplicación va a ser retrasado considerando cuántos transportistas e incluso funcionarios del gobierno están especie de capturados desprevenido al respecto?
Gales: No. en esta etapa, es evidente que nosotros y el Consejo Mundial del Transporte Marítimo y otros ahora estamos dejando claro a las administraciones nacionales que necesitan para emitir directrices claras para el comercio de sus países en cuanto a cómo van a ponerlo en práctica en el terreno.>>
