<<Un nuevo informe de la UNCTAD destaca los riesgos para la competencia en el sector de los contenedores, especialmente para los países más pequeños, mientras que la Revisión deTransporte Marítimo 2015 identifica correctamente el creciente control de la capacidad de los buques entre las líneas de contenedores principales y va a sugerir que la búsqueda de economías de escala a través de la introducción de buques más grandes explica por qué hay menos operadores en mercados individuales, según Drewry.
De acuerdo con la Naciones Unidas Conferencia sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) la investigación, ahora hay un promedio de 15,7 transportistas que prestan servicios a los puertos de cada país, por debajo del 22,1 en 2004.
UNCTAD identificó 32 países (en su mayoría pequeños estados insulares) con menos de cuatro compañías que hagan escala en sus puertos, frente a 22 en 2004.
"El tamaño medio del barco por país seguirá creciendo y lo que esperamos habrá menos empresas en mercados individuales, y este es un reto cada vez mayor para los jugadores más pequeños," Jan Hoffmann, jefe de la facilitación del comercio en la UNCTAD, dijo a Reuters.
Mientras Drewry está de acuerdo con la tesis básica de que en los países generales será servida por un menor número de portadores en el futuro, no estamos de acuerdo con los impulsores de esta tendencia como propone la UNCTAD informe.
El auge de las mega-buques no explica por qué los países más pequeños, como Samoa o Islandia no están tan bien sirvieron como estas naves no tenían la intención de llamar a estos puestos de avanzada más remotas. Ellos simplemente no tienen un volumen suficiente para atraer a más de un puñado de líneas.
Además, como los portacontenedores primero fueron global y luego consolidado muchas de las compañías más pequeñas Norte-Sur (la Sudamericana y las líneas de africanos en particular) desaparecido y fueron adquiridos, pero no fueron reemplazados por los nuevos entrantes. La combinación de Hapag-Lloyd / CSAV es el último ejemplo.
Drewry afirma que varias compañías están considerando entrar en los comercios africanos, como volúmenes aumenta y el número de competidores ha disminuido.
El movimiento hacia grandes barcos sin duda ha reducido el número de operadores de buques en los principales comercios de aguas profundas, pero la industria, sin embargo, sigue siendo extremadamente competitivo, lo que ha contribuido a la tendencia a la baja en las tarifas de flete.
Actualmente hay 16 operadores de buques en la ruta comercial de Asia y el norte de Europa, donde la mayoría de los ultra grandes buques portacontenedores (ULVCs) se despliegan, por debajo de 20 en 2009. Sin embargo, cuando se agrega en todas las filiales y los contratos de fletamento ranura las número de portadores que los cargadores pueden acercarse para las empresas es mucho mayor.
Por ejemplo, Drewry cuenta alrededor de 30 diferentes compañías que ofrecen espacio entre Shanghai y Hamburgo. Es cierto que el número de opciones será menor entre pares de puertos más pequeños.
Parte de la razón de pedir grandes barcos era reducir los costos de transporte, algo que han tenido más éxito con que elevar las tasas de flete. Este mecanismo de defensa podría haber reducido el número de operadores de buques, pero como hemos visto que no ha prohibido las líneas más pequeñas de la entrada.
El mayor riesgo para la competencia dentro de la industria en nuestra opinión proviene de las tarifas de flete bajas sostenidas que producen márgenes de beneficios extremadamente delgadas y están obligando a algunas compañías a reducir su paño en consecuencia. Algunas compañías ya no quieren ser "portadores globales".
La mayoría de ellos eran o proveedores de uno o dos barcos en un servicio conjunto o simplemente fletadores tragamonedas (por lo tanto, haciendo poco a la capacidad de la red desplegada), pero el aumento de las salidas comerciales se ha intensificado este año a medida que más compañías han decidido salir sin perspectivas los fletes de los mayores en el horizonte.
La tendencia hacia un menor número de portadores no es una grave amenaza para la competencia. A pesar de prolongados bajos márgenes de los transportistas y los armadores han seguido (sobre) invertir en nuevos buques con el fin de facilitar el comercio internacional, al tiempo que da a los clientes variedad suficiente.>>
