<<Plagado de exceso de capacidad y las pérdidas actuales, la industria del transporte marítimo de contenedores está lleno de hablar de las fusiones y adquisiciones potenciales. La consolidación de la industria altamente fragmentada es desde hace mucho tiempo, sobre todo cuando se compara con las demás sectores de transporte fuertemente capitalizados como ferrocarriles y líneas aéreas.
La posibilidad de que una nueva ola de fusiones y adquisiciones puede ser inminente se desencadenó por la noticia de que varias compañías se encuentran en distintas etapas de las negociaciones encaminadas a la consolidación, entre NOL y ambos Line y CMA CGM Maersk; Cosco y China Shipping Container Lines; y Hanjin Shipping y Hyundai Merchant Marine.
Con la grave exceso de espacio buque y nuevas entregas previstas amenazan con socavar los fletes por otros tres años, las fusiones podrían ofrecer portadores otra vía para la reducción de costes mediante la eliminación de los gastos generales redundante. "Lo que estamos viendo ahora no es del todo sorprendente," dijo Lars Jensen, Director General de Análisis Marítimo SeaIntel en Copenhague. "He estado diciendo que para el 2020 habrá sólo ocho grandes compañías, y esto es lo que poco a poco está empezando a desarrollarse. Tomará un largo tiempo."
Si alguna de las conversaciones de fusión dan fruto, una reorganización de los cinco grandes alianzas para compartir buque va a seguir, dijo.
Cualquier onda incipiente de transportista marítimo fusiones y reflejaría una tendencia en marcha en otros sectores del transporte, especialmente entre los proveedores de logística de terceros. Tan sólo en el año pasado, Fedex adquirió GENCO y es la compra de TNT Express, UPS compró Coyote Logistics, XPO Logistics adquirida Norbert Dentressangle y Con-way, Kintetsu World Express compró APL Logistics, y DSV está comprando UTi Worldwide. Incluso las compañías de ferrocarriles norteamericanos pueden unirse a la manía de fusión, si Canadian Pacific tiene éxito en sus conversaciones reportadas para comprar Norfolk Southern.
Pero a diferencia de los 3PL, el camino a las fusiones exitosas entre transportistas marítimos, ya sea estatal o privada, está sembrado de obstáculos regulatorios, financieros y culturales que arrojan el resultado de las negociaciones actuales en duda. "Hay una necesidad de consolidación, pero dada la politización de la industria, yo no veo una ola de fusiones", dijo Peter Shaerf, director general de la AMA Capital Partners, un banco de inversión de Nueva York que se especializa en negocios marítimos. "Yo no veo que esto ocurra entre dos empresas privadas. Creo que habrá fusiones esporádicos, como la que existe entre Hapag-Lloyd y CSAV, pero yo no lo veo como una tendencia generalizada ".
Cualquier combinación de líneas de vapores se enfrentaría a un riguroso escrutinio de los reguladores internacionales para protegerse de un solo vehículo o combinación de los transportistas que controlan demasiado de un solo carril comercio. Campanas de alarma reguladores europeos y chinos se apagan cuando las combinaciones de transporte resultan en su cuota de mercado alcanza o supera el 30 por ciento de los volúmenes de un solo carril de comercio.
"El problema se hace más difícil al tratar de discernir exactamente lo que está en el 30 por ciento", dijo Rod Riseborough, director general de Operaciones Estadísticas de contenedores, que rastrea los volúmenes de comercio de las empresas marítimas. Dijo que es difícil de decir, por ejemplo, si el Ministerio de 30 por ciento de la regla de transporte en el comercio entre China y Europa chino incluye carga enviados desde China a las áreas fuera del alcance de las alianzas de transporte, como el Golfo de México y la India. "En lo que se refiere a la UE", dijo Riseborough, "su mandato es sólo para los 27 países de la UE, y excluye a gran parte de los transportistas de carga por las alianzas con Rusia y Turquía, etc."
Aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos no tiene la misma regla de umbral, la agencia puede bloquear cualquier cambio en los acuerdos de reparto de buque, o alianzas de envío, causadas por el juego de las sillas musicales que la consolidación probablemente desencadenar. Si la cuota de mercado es inferior a
30 por ciento en las operaciones de conexión a la UE, los cambios en las alianzas recibirían OK automática reguladores europeos, pero podrían ser cerrados si el comportamiento contrario a la competencia se haya detectado posteriormente.
El tiempo será clave, con los transportistas esperando que el nuevo matrimonio o matrimonios pueden ser apalancados antes de las negociaciones de 2016-17 contratos a través del Pacífico a finales de abril, Chas Deller, un socio en 10XOceanSolutions, que asesora a los cargadores en sus relaciones con operadores, dijo a The Journal of Commerce.
Un fusionado CMA CGM y APL, por ejemplo, daría a la entidad fusionada una cuota de 6.75 por ciento en la ruta comercial, mientras que un combinado China Shipping y Cosco controlarían 6,07 por ciento del comercio, según un análisis realizado por Piers, un producto de la hermana de El Diario de Comercio dentro de IHS.
Deller dijo el dueño de la carga beneficiosa una típica NOL-APL era una moda de alta gama y el cliente sensible al tiempo, y si se adquiere por CMA CGM ayudaría a mejorar la imagen de la línea francesa. Pero los cambios entre alianzas serían significativos, especialmente si Cosco-envío de China se unió al Océano Tres Alianza. También tiene sentido, dijo Deller, por Hamburg Sud para unirse a la Alianza G6.
Si se produce la consolidación, "hemos llegado al siguiente nivel de incertidumbre en el transporte marítimo mundial de los océanos", dijo.
Si se han realizado los cambios, la nueva estructura de la alianza sería: 2M (Maersk, Mediterranean Shipping Co.); G6 (OOCL, Hapag-Lloyd, NYK Line, Hyundai, MOL, Hamburg Sud); KYHE ("K" Line, Yang Ming, Evergreen, Hanjin); y O3 (CMA CGM-APL, Cosco-envío de China y Emiratos Árabes Shipping Co., con cinco compañías convertirse en tres).
Cuando se trata de una adquisición NOL, Shaerf no es el único escéptico. Propietario de NOL, el fondo soberano de Singapur Temasek, tiene un montón de dinero y que sólo venden el portador si el precio era justo, analista de la industria Drewry sostiene. "El precio será el punto de conflicto", dijo Drewry. Aunque ningún precio se ha proporcionado oficialmente, Drewry dicho NOL tiene un valor de empresa de casi $ 4.3 millones a la deuda de alrededor de $ 2900 millones, frente a $ 5.3 mil millones a finales del año pasado, después de la venta de APL Logistics.
La debilidad del mercado de transporte de contenedores en las que NOL podría ser adquirida es muy diferente de lo que prevaleció en 2005, durante la última ronda de consolidación, cuando las dos compañías marítimas grandes adquiridas eran rentables. En ese momento, Maersk Sealand compró P & O Nedlloyd (y cayó Sealand de su nombre) y Hapag-Lloyd adquirió CP Ships.
Una oferta exitosa para el portador de Singapur pierde dinero vendría con un aumento de la deuda, que sólo aumentará con el tiempo debido a la NOL pérdidas se espera que sufrir en los próximos trimestres.
Una vez que una de las compañías más fuertes en el comercio a través del Pacífico, APL, la división de contenedores de NOL, ha visto su cuota de mercado encogimiento en los últimos años, hasta el punto de Drewry llamó un "perdedor". Sin embargo, la adquisición sería impulsar el comprador en una posición líder en el mercado, si se pudiera mantener todos los negocios de la compañía. "CMA CGM es más pequeño que Maersk en el trans-Pacífico y se beneficiaría de acceso del APL a gran base de alta gama de textiles y otros clientes de productos sensibles al tiempo del APL, así como sus rentables contratos con el gobierno de Estados Unidos relacionado con el uso de US- buque de pabellón, los cuales Maersk ya tiene ", dijo Drewry.
Lo que también puede hacer una adquisición NOL atractivo para CMA CGM son sus nueve terminales, incluyendo seis en Asia, dos en los EE.UU. y su participación del 20 por ciento en la nueva Maas-Vlakte 2 Terminal en Rotterdam. "Tanto CMA CGM y Maersk están expandiendo sus carteras de terminales, y aunque ninguno de ellos tiene una necesidad particular de ellos, tanto les gustaría tenerlos, presumiblemente debido a que son activos rentables", dijo Drewry.
Entre las actuales conversaciones de fusión y adquisición, el acuerdo que probablemente tiene más sentido es la fusión de Cosco y China Shipping Container Lines, que son mayoría, con algunas de sus numerosas divisiones que cotizan en bolsa de propiedad estatal. Shaerf llama la consolidación de estas dos líneas de una racionalización entre dos empresas de propiedad estatal en lugar de una verdadera fusión, lo que puede suceder en una base limitada.
"Ellos no están haciendo dinero, por lo que la racionalización es una consecuencia natural, pero es un largo camino de conseguir que se hagan", dijo.
La consolidación, que ha sido discutido durante años y que parece ser una conclusión inevitable a pesar de la falta de confirmación por parte del gobierno chino, todavía se enfrenta a una serie de obstáculos. La fusión, que implica nueve sociedades cotizadas que se negocian en tres bolsas de valores en China, es tan complicada que sólo puede dar lugar a la fusión de algunas divisiones, según un nuevo informe de Jefferies, el banco de inversión global.
"Creemos que el formato podría ser una consolidación bajo una plataforma común o una serie de swaps de activos para crear varias entidades listadas, cada uno con una línea de negocio enfocada", dijo Johnson Leung, director gerente de Jefferies Hong Kong, que escribió el informe. "Hay una oportunidad justa de este plan de reorganización ni siquiera puede pasar a referéndum de los accionistas minoritarios."
Las divisiones combinadas contenedores de las dos entidades tendrían una participación del 8 por ciento del mercado mundial de contenedores, con 1,5 millones de unidades de 20 pies equivalentes y rango como el cuarto mayor línea de contenedores detrás de Maersk, MSC y CMA CGM. Se convertiría en el mayor operador de las exportaciones de Asia a los EE.UU., de acuerdo con un análisis de datos de los muelles.
Aún así, dijo Leung en el informe, "no esperamos que la fusión de los dos tenga mucho impacto en los mercados internacionales, que son probablemente el 75 por ciento de su negocio."
Tal vez los mayores beneficios provendrían de la consolidación de las operaciones de contenedores de las dos compañías chinas costeras, donde la entidad combinada podría monopolizar ese mercado, dijo Leung.
La tercera posible fusión entre dos líneas de contenedores más grande de Corea del Sur, Hanjin Shipping y Hyundai Merchant Marine, ya ha llegado a su fin, según informes de prensa. Ambas aerolíneas han estado perdiendo dinero - Hyundai el 18 de noviembre registró una pérdida en el tercer trimestre de 24 millones de won ($ 20,5 millones) - y tratando de recaudar dinero mediante la venta de diversos activos. El gobierno había pedido a Hyundai a considerar una fusión con su rival más grande, después de un acuerdo para vender su participación minoritaria en Hyundai Securities fracasó. Pero Hyundai suspendió las conversaciones con Hanjin este mes, cuando fue capaz de evitar una crisis de liquidez con la venta de una emisión de bonos convertibles $ 217.
Kim Young-suk, nuevo ministro de los océanos y la pesca de Corea del Sur, dijo en una conferencia de prensa 18 de noviembre que ambas compañías necesitan ultra-grandes buques de contenedores para que puedan ser competitivos. Dijo que iba a sostener conversaciones con los organismos conexos para permitir a los bancos a ofrecer financiamiento que permitiría a los transportistas con problemas financieros para adquirir los mega-buques. "Nunca he creído las dos compañías deben fusionarse", dijo Kim.
"Con sólo una línea de transporte marítimo, podríamos llegar a ser menos competitivo con rivales de exportación de la región, como Japón", agregó un ejecutivo de la industria coreana de alto nivel. "Nuestros transportistas están preocupados por el potencial de reducción de la competencia y el efecto que esto podría tener sobre las tarifas."
Sin embargo, si las pérdidas siguen aumentando, las especulaciones de fusión también lo hará. >>
Fuente: Peter T. Leach, http://www.joc.com/maritime-news/container-lines/container-shipping-cusp-major-shakeup_20151119.html
