<<En abril de 2017 la industria del transporte marítimo verá grandes cambios en lo que a operaciones se refiere. En 2016 se acentuó la tendencia hacia las fusiones y adquisiciones de navieras como nunca antes se había visto. Siguiendo esta línea, las mayores navieras del mundo se consolidarán formando tres grupos principales: THE Alliance, Ocean Alliance y la recientemente acordada 2M+H.
En un artículo publicado por el sitio iContainers se describe que partir de abril los miembros de Ocean Alliance, que son CMA CGM, Evergreen, COSCO Shipping y OOCL, comenzarán sus operaciones conjuntas en una nueva red de rutas y rotación de puertos.
Algunas de las adquisiciones y fusiones más notables de 2016 incluyen la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk y el conglomerado de las tres mayores navieras japonesas. Durante los tiempos de crisis prolongados, esta parece ser la mejor decisión para salir adelante. Más específicamente, están luchando para evitar caer de la misma manera que lo hizo Hanjin.
"En noviembre la Ocean Alliance hizo públicos los servicios y rutas que ofrecerán en cuanto la operación se haga efectiva. El cuarteto ofrecerá por encima de 40 servicios semanales, que incluirán 498 puertos de escala. Ocean Alliance está llamado a ser el mayor consorcio en la historia de la industria del envío de contenedores, con una flota de 350 buques portacontenedores y una capacidad total de 3.5 millones de TEU."
Con este movimiento, Ocean Alliance se posiciona como el mayor consorcio en la industria del transporte marítimo. Según datos de diciembre de 2016 de Alphaliner, gestionarán un 25.6% de la cuota global de mercado, en comparación con el 16.5% de The Alliance. Dentro del propio grupo, CMA CGM tendrá la mayor participación dentro de los socios. Aportará 119 buques, lo que supone el 35% de la capacidad del grupo.
Si todo va de acuerdo al plan, el servicio conjunto comenzará a operar el primero de abril de 2017 y continuará durante un periodo inicial de cinco años. No obstante, el cuarteto ha expresado ya su intención de expandir su acuerdo en el futuro.
"Para el cliente, el lado negativo normalmente viene de una menor flexibilidad o disponibilidad de documentos en avance para los cut-offs. Esto es algo que normalmente es dictado a los otros miembros de la alianza por el miembro que opera en realidad el buque. Por ejemplo, si un envío es reservado con OOCL pero viaja a bordo de un buque de CMA, OOCL tendrá que proveer sus cut-off y términos de servicio adaptándolos para acomodarse a los requerimientos de CMA."
Esto puede generar dificultades para conseguir distintos tipos de aprobaciones como puertas tardías, cargas peligrosas, y eventualmente puede ocasionar que se necesite mover la carga con otro que no sea el operador real del barco. Si dos navieras tienen problemas de colaboración interna, esa tensión puede convertirse en dificultades para recibir aprobaciones a tiempo por parte del operador del buque, y eso causa problemas para la otra naviera”, en opinión de Klaus Lysdal, Vicepresidente de ventas y operaciones, iContainers.>>
Fuente: T21, http://t21.com.mx/maritimo/2017/02/22/las-cifras-detras-ocean-alliance